Poczucie przynależności, kameralność, wspólnota – to zachwyca mieszkańców wielkich miast, gdy podczas wakacji odwiedzają mniejsze miejscowości – w Polsce czy innych zakątkach świata. Codzienne zakupy w tym samym sklepie, piekarni, ulubiona kawa w tej co zwykle kawiarni. Wizyta w pobliskiej bibliotece czy spacer w parku. Znajome twarze i serdeczne powitania każdego dnia. Czy w dużym mieście możemy poczuć się podobnie? Krokiem w tym kierunku są miasta krótkich odległości, nazywane także miastami 15-minutowymi.

Już sto lat temu, w 1925 roku, Jan Alfred Lauterbach w tekście „Zagadnienia wielkiego miasta”, który ukazał się w czasopiśmie „Architektura i Budownictwo” pisał, obserwując rozwój miast, np. Nowego Jorku, Londynu czy Paryża, że należy unikać jednoczesnego gromadzenia się ludzi w jedynym centrum i długich podróży z punktu A do punktu B. Nie używał jeszcze terminów miasto 15-minutowe czy miasto krótkich odległości, ale już wówczas dostrzegał wyzwania, z którymi miasta muszą się dziś mierzyć. Własny samochód przez lata pozwalał wielu mieszkańcom miast na swobodę mieszkania z dala od centrum, spokojny dojazd do pracy czy na spotkania towarzyskie. Tak było kiedyś, w czasach – nie tak odległych – gdy samochodów było dużo, dużo mniej. Dziś często obok domku na przedmieściach stoją w garażu dwa, trzy samochody; gdy za kierownicą każdego z nich siądzie kierowca, kłopotem będzie droga do pracy lub wieczorne spotkanie z przyjaciółmi w kinie czy restauracji. Dziś własne auto nie daje już poczucia wolności.

Koncepcja miasta 15-minutowego nie jest nowa

O „jednostce sąsiedzkiej” była mowa w Stanach Zjednoczonych już na początku XX wieku. W odpowiedzi na rosnący ruch samochodowy amerykański urbanista Clarence Arthur Perry zaproponował lokalizację usług w pobliżu budynków mieszkalnych. Jednostka sąsiedzka miała nie tylko zapewniać dostęp do usług publicznych, ale także umożliwiać mieszkańcom budowanie więzi społecznych. Szybka i bezpieczna droga do sklepu spożywczego czy szkoły, którą można pokonać pieszo lub rowerem to rozwiązania, które odnajdujemy także w koncepcji miasta 15-minutowego. Lewis Mumford, amerykański literat i socjolog, odczytywał w pomysłach Perry’ego próbę powrotu do miast średniowiecznych, których układ i skala pozwalały ówczesnym mieszkańcom, poruszającym się pieszo, sprawnie funkcjonować.

Podobny zamysł przyświecał twórcom wielu osiedli robotniczych, które od początków XX wieku powstawały w miastach coraz częściej. Przykładem może być katowicki Nikiszowiec czy Osiedle Robotniczej Spółdzielni Mieszkaniowej „Praca” w Krakowie, gdzie obok budynków mieszkalnych stanął także Dom Społeczny, w którym działały sklepy, przedszkole, biblioteka, sala widowiskowa i gabinet lekarski. Budowa osiedla rozpoczęła się w 1935 roku, Dom Społeczny stanął trzy lata później. Podobne rozwiązania możemy obserwować na wielu osiedlach, które powstawały w Polsce w latach 50., 60., 70. XX wieku. Przykładem jest chociażby Nowa Huta, której twórcy odwoływali się m.in. do koncepcji „jednostki sąsiedzkiej”.

Na naszych oczach, bo już w XXI wieku, w podobnym kierunku, przy aplauzie mieszkańców, poszły władze Barcelony, wprowadzając super-kwartały. W obrębie wydzielonych fragmentów miasta ruch tranzytowy został poprowadzony wyłącznie po ulicach je okalających; pozostałymi ulicami mogą się natomiast poruszać mieszkańcy. Do super-kwartałów został dostosowany przebieg linii autobusowych: odległość do najbliższego przystanku nie przekracza 300 m; powstały także nowe drogi rowerowe. Mieszkańcy odzyskali swoją przestrzeń. Takie rozwiązanie zachęca do poruszania się pieszo; skoro ruch samochodowy jest mniejszy, jest ciszej, bezpieczniej, powietrze ma lepszą jakość, jest więcej przestrzeni na zieleń, rozwijają się usługi. W ślad za tym na ulice wraca życie. Rozwiązanie, wprowadzone eksperymentalnie w 2016 roku w dzielnicy Poblenou, spotkało się z aprobatą mieszkańców, projekt jest więc kontynuowany w innych częściach miasta.

„…co nie nowe!”

Twórcą koncepcji miasta 15-minutowego jest prof. Carlos Moreno z paryskiej Sorbony, który ubrał stare idee w nowe szaty. W tekście opublikowanym w 2016 roku w czasopiśmie „La Tribune” podkreśla on, że obserwowany na całym świecie rozwój miast wymusza podjęcie takich działań, które sprawią, że jakość życia w mieście nie będzie się obniżać. W połowie XXI wieku w miastach będzie mieszkać aż trzy czwarte populacji. Zagwarantowanie jak największej liczbie mieszkańców możliwości zaspokojenia podstawowych potrzeb w bliskim sąsiedztwie sprawia, że życie w mieście staje się wygodniejsze. By dotrzeć do sklepu, szkoły, parku, biblioteki, dentysty czy fryzjera nie trzeba już pokonywać wielu kilometrów – wystarczy spacer. Podstawowe usługi są w zasięgu kilkunastominutowego marszu, można do nich także szybko dotrzeć poruszając się np. rowerem. Przywołany w tytule pan Marek nie musi zatem jechać do zatłoczonego centrum, by zjeść ulubione ciastko i napić się kawy. Może pozwolić sobie na tę małą przyjemność w cukierni, której sprzedawca zna go doskonale, bo widzi go prawie codziennie; przerwa na kawę zajmie mu tylko kilkanaście minut, bo cukiernia jest na sąsiedniej ulicy, którą pan Marek idzie, by odebrać płaszcz z pralni.

W koncepcję miasta 15-minutowego, jako przestrzeni na ludzką skalę, sprzyjającej lokalnej integracji, wpisują się także działania realizowane z powodzeniem np. w Barcelonie – ograniczenie ruchu tranzytowego, by mieszkańcy mogli cieszyć się spokojną i bezpieczną przestrzenią. Korzyści takich udogodnień znają i doceniają mieszkańcy mniejszych miejscowości na całym świecie, a dzięki zmianom w planowaniu – również tak wielkich miast, jak Barcelona: rezygnacja ze zbędnych podróży, oszczędność czasu, budowanie relacji z osobami z bliskiego sąsiedztwa, mniejsza anonimowość.

Koncepcja miasta krótkich odległości staje się coraz bardziej popularna; rośnie świadomość ekologiczna, coraz chętniej zwracamy się ku lokalności, częściej pracujemy zdalnie, nie widzimy potrzeby, by wizyta w sklepie czy restauracji musiała się wiązać z podróżą do innej części miasta. Potwierdzają to przeprowadzane w 2022 roku Gdańskie Badania Ruchu. Koncepcję tę wdrażają kolejne miasta, m.in. Melbourne, Detroit, Portland w USA, Szanghaj, Bogota w Kolumbii, kanadyjska Ottawa; w Europie, np. Wiedeń, Kopenhaga, Paryż, Utrecht, Mediolan. Pierwszym polskim miastem 15-minutowym nazywany jest Pleszew, o czym z dumą pisze na stronie internetowej Urząd Miasta i Gminy w Pleszewie.

Spisek?

Na rozprzestrzeniające się dziś teorie spiskowe związane z miastem 15-minutowym duży wpływ miały wydarzenia z Oksfordu. Ta urbanistyczna koncepcja została błędnie utożsamiona z inicjatywą władz tego miasta, ograniczającą liczbę prywatnych samochodów na niektórych ulicach tak, by zmniejszyć korki, które blokowały autobusy miejskie i karetki pogotowia. Przeciwko takim rozwiązaniom, węsząc w nich spisek Światowego Forum Ekonomicznego, opowiedzieli się w lutym 2023 roku demonstranci. Ich zdaniem sztucznie wywołany covidowy kryzys, rozwiązania mające pomóc dotkniętej nim gospodarce oraz działania mające ograniczyć korki w centrum Oksfordu to próba przejęcia władzy przez tę organizację. Uczestnicy protestu w Oksfordzie do jednego worka wrzucili powszechnie akceptowalne na świecie rozwiązania urbanistyczne oraz wszelkiej maści teorie spiskowe.

Protest w Oksfordzie zapoczątkował dezinformacyjną lawinę, która rozpowszechniła się dzięki mediom społecznościowym. Na ulicę wyszli także m.in. mieszkańcy Edmonton, ponadmilionowej aglomeracji, która jest kanadyjskim liderem w zakresie emisji szkodliwych zanieczyszczeń.

Wciąż żywa teoria spiskowa dotycząca miast 15-minutowych głosi, że wielcy tego świata mają tajne plany nielegalnego ograniczenia sposobu poruszania się ludzi w miastach. Teoria zniekształca popularną koncepcję urbanistyczną, o której nie mówi się od roku czy dwóch, ale od ponad stu lat i która w wielu miejscach na świecie została już z sukcesem wprowadzona w życie. Dzielnica 15-minutowa nie jest gettem, jak błędnie głoszą przeciwnicy takich udogodnień. Na jej granicach nie ma punktów kontrolnych, ani ogrodzenia pod napięciem. Każdy kto chce może np. robić codzienne zakupy na drugim końcu miasta, choć statystyki dowodzą, że ludzie wolą jednak z takiej możliwości nie korzystać…

…a tymczasem w Gdańsku…

Koncepcje związane z miastem 15-minutowym są obecne w gdańskich dokumentach strategicznych i planistycznych od lat. Są one sukcesywnie wdrażane na poziomie różnych dokumentów miejskich, które – tak jak plany zagospodarowania – stanowią prawo miejscowe zawierające konkretne rozwiązania przestrzenne. Wpływają one na kształtowanie przyjaznych, atrakcyjnych przestrzeni publicznych z sąsiadującymi usługami społecznymi czy ulic miejskich z usługami w parterach.

Proces wdrażania idei miasta 15-minutowego w Gdańsku jest aktywnie wspierany przez jego mieszkańców – potwierdzają to spotkania, rozmowy, konsultacje, wnioski, uwagi i ankiety, bez których nie mógłby powstać żaden z dokumentów. Przed Gdańskiem jeszcze wiele wyzwań, aby mieszkańcy dostrzegli zmiany i zalety rozwiązań wpisanych w politykę przestrzenną miasta.

Gdańskie dokumenty i opracowania wpisujące się w koncepcję miasta 15-minutowego: